Дијаграм

Утицајна група

Дијаграм

Текстови • Железнице
06.11.2023

Железничка станица Београд Центар - у центру ван центра дешавања

Од лета 2018. године, када је затворена железничка станица Београд (позната и као Главна) на Савском тргу, Београд је осећао потребу за новом главном железничком станицом. Иако нова филозофија железничког саобраћаја у Београду не фаворизује појединачну главну станицу, већ више равноправних станица које пружају сличне услуге, станица Београд Центар, позната и као Прокоп, брзо је у широј јавности постала жигосана као нова „главна" станица.

Историјат железничке станице Београд Центар је историјат изградње која траје скоро пола века, расцепкана у небројено много фаза. Изградња саме станице започета је давног 8. октобра 1977. године и планирано је да она буде завршена за годину и по дана. Зацртани циљеви нису остварени, а у међувремену су радови били више пута покретани и заустављани. До недавно је од пројекта нове станице била изграђена само велика плоча са перонима испод ње. Ствари су померене са мртве тачке лета 2022. када је започело крунисање Прокопа у виду изградње станичне зграде која је завршена и пуштена у употребу 20. октобра 2023. године, 46 година након почетка изградње железничке станице.

Иако завршетак станичног објекта представља огроман искорак у аспекту квалитета путничког искуства, сама железничка станица Београд Центар још је далеко од потпуног завршетка. Посебна занимљивост је да нова станична зграда има донекле више карактеристике аеродромског терминала него стандардне железничке станице у Европи.

Наш тим има за циљ да анализира ову станицу из свих углова, како бисмо видели да ли је станица заиста урађена по потребама све већег броја путника на пругама Србије.

Како доћи до станице?

Главне железничке станице широм планете представљају својеврсне чворове за јавни превоз. Сасвим је уобичајена појава да се до истих станица стиже широком лепезом линија разних подсистема, од метроа и градске железнице до аутобуса и трамваја. Окружење је неретко уређено тако да и пешаци и бициклисти могу лако и једноставно прићи станици. Око самих станица се обично налазе бројни и комерцијални и јавни садржаји који по својој природи привлаче велики број корисника.

Главна железничка станица Франкфурт - у центру свих дешавања

То са железничком станицом Београд Центар нажалост није случај - иако се станица географски налази у средишту Београда, она је повезана само са четири аутобуске линије: 34, 36, 38Л и 600. Ове линије су нискофреквентне и не повезују директно центар града и остала важна саобраћајна чворишта са станицом Београд Центар.

Железничка станица Београд Центар - у центру али ван центра свих дешавања

Најближе алтернативе су тролејбуске линије 40 и 41 чије се стајалиште налази неких 400 метара западно од саме станице, али на врху благе узбрдице.

За храбрије и спретније постоји опција коришћења линија које пролазе ауто-путем, али у том случају је стајалиште удаљено око километар источно и захтева савладавање изузетно стрме низбрдице Малешког брда и прелазак пешачком пасарелом преко ауто-пута.

Свеукупно гледано, до железничке станице се стиже релативно тешко из већине делова града. Ово је додатно погоршано и чињеницом да нема лаких и очигледних пешачких комуникација са непосредном околином под чиме би се сматрала Мостарска петља, Аутокоманда и Клинички центар Србије. Пешачке стазе до тих локација су неоптималне и у већини случајева бескорисне за било кога са кофером или потешкоћама у кретању.

Да трагедија буде још већа, планови за изградњу метроа у Београду упорно игноришу ову станицу, иако у њој испод железничких перона већ постоји припремљен бетонски део метро станице за чак две линије метроа.

Краткорочно решење би могло да буде повезивање ове станице са новим линијама аутобуса и тролејбуса. У случају тролејбуса би ово захтевало и постављање контактне мреже за напајање тролејбуса на постојећем прилазу станици из Булевара Александра Карађорђевића, што се свеједно налази у дугорочним плановима за развој јавног превоза у Београду, али се на примену чека већ годинама.

Упркос очигледним захтевима путника, за сада нема конкретних корака од стране надлежних ка краткорочном решењу овог проблема, макар то за почетак било и само аутобусима.

У тренутку писања овог текста постоји више грађанских иницијатива које се баве овим темама, од којих издвајамо удружења „По мери метро” и „Наша Месна заједница” која се боре за боље повезивање Прокопа јавним превозом.

Неки од представника власти су у октобру 2023. најавили повезивање нове главне железничке станице са постојећим чвориштем јавног превоза на Сајму шатл возом. Такође је најављена и изградња пасареле од станичне зграде до Универзитетско клиничког центра Србије. Ова најављена решења су ипак на релативно дугом штапу и не могу се реализовати краткорочно ни у најоптимистичнијем сценарију.

Шта чека путнике у станици?

Уколико сте стигли до станице, да ли колима или јавним превозом, ви тренутно можете прићи станици само преко њене јужне стране. Северна страна железничке станице није у потпуности завршена и то ће бити предмет тек неке будуће фазе радова. Као путник наићи ћете на једноставан, али уређен станични тргић изнад ког се издиже импознатна станична зграда са великим стакленим фронтом и натписом „Београд Центар” на ћирилици. Оно што се одмах примећује је да недостаје један велики аналогни сат на фасади који обично краси сличне репрезентативне железничке објекте.

Главна железничка станица у Бечу са великим аналогним сатом

Лево и десно од главног улаза се примећују и два мања улаза покривена надстрешницама. Они воде ка колосеку 10, којем није могуће приступити из станичне зграде, што нам говори да нису сви делови станице наткривени. Путник да би дошао до колосека 10 мора да изађе из станичне зграде, прошета 15ак метара кроз отворени простор и да онда уђе на посебни улаз. Исти случај ће бити и са недовршеним колосеком 1, али о томе ће бити речи касније.

Бочно од улаза се налазе два мања издужена паркинга за које можемо претпоставити да дугорочно неће адекватно задовољити потребе путника. Ипак, то не сматрамо претерано проблематичним с обзиром да је тренутно у изградњи и вишеспратна гаража за коју се очекује да буде завршена у току наредне године. Приметан је и потпуни недостатак паркинга за бицикле. Иако Београд за разлику од других градова попут Новог Сада није бициклистички град, ово треба да буде део основне понуде железничке станице.

Похвално је што је улаз у станицу решен са дуплим вратима што би у теорији требало спречити улазак голубова и осталих птица у саму зграду. Кроз главни улаз се улази у велики хол који је наткривени белом решеткастком структуром која држи кров. Одмах примећујемо да, упркос најавама, нису постављени панели на плафону који имитирају дрво а мислимо да би они значајно оплеменили простор и атмосферу у њему.

Један од првих графичких визуелизација станичне зграде са апликацијама од дрвених плоча
Станична зграда изнутра

У свету се може видети да су битне и велике железничке станице практично тржни центри са приступом перонима а сличан модел је примењен и на Прокопу. Обично такве станице у себи имају један велики главни хол у коме се налазе ресторани брзе хране, кафићи, супермаркети и дрогерије које су отворене 24/7, затим разни инфо пултеви и пространи простор где путници могу провести време чекајући воз. За пример узимамо главну станицу у Мајнцу, градићу са 217 хиљада становника у Немачкој. Та станица има Мек Доналдс, још два ресторана брзе хране, ресторан азијске кухиње, три пекаре, фризера, супермаркет, дрогерију и још доста тога што се може видети на сајту саме железничке станице.

Очигледно је да постоји жеља да се сличан модел железничке станице примени и на Прокопу, међутим тренутна понуда је релативно сиромашна. По уласку у станицу примећују се приземни објекти који се простиру бочном страном станичног хола, а у оквиру ових приземних објеката налазе се локали. По средини оба бочна зида налазе се портали који воде до ходника за спуштање на пероне односно за излазак са перона. Да, добро сте прочитали - имплементирано је аеродромско решење са посебним ходницима за поласке и доласке.

На станици се у тренутку писања текста налазе следећи садржаји:

Остаје утисак да је простор релативно слабо искоришћен. Иако хала има више него довољно простора и у висину и у ширину, изграђени су само приземни објекти. Посебно је штета што није искоришћен простор у висину да се направи додатни спрат изнад постојећих објеката. Тај додатни спрат би се могао искористити за чекаонице, којих у овој станици нема у приземљу, за ресторане и сличне садржаје.

За једну железничку станицу у српским оквирима понуда је јединствена, али значајно заостаје у поређењу са железничким станицама по Европи. С обзиром да је број путника и интезитет коришћења станице Београд Центар тренутно релативно мали, то још дуже време неће представљати проблем. Ипак, како број путника буде растао, тако ће и расти потреба за квалитетнијим и разноврснијим садржајима. Дугорочно, већ сада треба кренути у размишљање како да се најбоље искористи простор изнад постојећих приземних локала.

Радно време објеката није целодневно већ сваки објекат одређује своје радно време и прилагођава потребама путника. Тако пекара отвара врата већ у 6 ујутру и ради све до 22 часа, а остали угоститељски објекти почињу са радом нешто касније и затварају врата за госте такође у десет сати увече.
Ипак, као врло занимљива аномалија остаје радно време продавнице Мој Киоск које је потпуно неразумљиво и флексибилно. Искуства су показала да у које год доба дана да дођете, постоје подједнаке шансе да ће продавница бити и отворена и затворена.

Око станичне зграде започета је изградња осам пословних објеката, по четири пословне зграде са сваке стране, а на западном делу плоче ће бити изграђена и гаража са 568 паркинг места. Постоји могућност да ће се у приземљу ових објеката наћи и додатни услужни садржаји чиме би се оплеменила тренутно сиромашна понуда у самој станичној згради. Мали проблем може да представља то што није предвиђена топла веза од станичног хола до ових пословних објеката односно што ће путници прво морати изаћи напоље како би приступили тим садржајима, што није оптимално.

Визуелизација комплетног пројекта. У средини је завршена станична зграда.

Београд Центар, као центар железничке мреже Србије, ће бити станица где ће бити доста преседања, како на регионалне тако и на даљинске возове, а путници ће ту неминовно морати да проведу неко време чекајући свој воз. За те потребе је нужно имати квалитетне чекаонице и клупе, чега на станици тренутно нема. Једина места за седење се тренутно налазе у оквиру угоститељских објеката.

Сматрамо да је ово недопустив пропуст и апелујемо да се ово што пре исправи. У самом станичном холу има и више него довољно простора за додавање одговарајућих клупа.

Додатни велики пропуст је и недостатак места за одлагање пртљага, што је нешто што се подразумева на станицама оваквог типа.

Аеродромски приступ перонима

Из станичне зграде се перонима може приступити само преко ходника за поласке, а са перона се до станичне зграде може доћи само преко ходника за доласке. Ово је веома необично решење које функционише добро на аеродромима, али није јасно зашто би се оно применило на железничкој станици упркос свим досадашњим конвенцијама у Европи и свету. Претпостављамо да је ово решење условљено делом тиме што у улазном и излазном ходнику постоје само по један травелатор ка сваком перону, а за обосмерно кретање би било потребно да постоје два.

Нелогичност једносмерног приступа се може приказати на примеру дугачког воза који је пристигао у станицу. Ако је воз пун, сви путници ће морати да се крећу ка једној тачки где ће сви морати да користе једне једине степенице или травелатор како би изашли из станице. У нормалној ситуацији са обосмерним кретањем, каква се примењује и свугде у Србији и у Европи, путници би имали више могућих путања за излазак са станице, што би убрзало кретање путника и смањило гужве. Додатан проблем је и што су степенице и травелатори релативно уски, што готово гарантује гужве и онемогућава брз излазак из станице.

Ако се којим случајем деси да неки путник већ уђе у ходник за поласке а након тога пожели да на брзину купи нешто нпр. из пекаре, он ће морати да крене дужим путем наоколо како би опет дошао у хол станичне зграде. На крају подухват куповине неке хране или пића уместо пар минута може да потраје и десетак, а све то због одвајања смерова.

Ово се евентуално може надокнадити и постављањем више мини киоска на самим перонима што је једно од решења које се примењује и у државама са развијеном железницом. Упитно је у овом тренутку колико би то било профитабилно с обзиром на релативно мали број путника на Прокопу, али и то је нешто о чему је потребно размишљати за будуће потребе.

Ходници за поласке и доласке су релативно стерилни и без садржаја, и одају утисак простора који је најбоље што пре напустити. Сама декорација у виду пар постера, рецимо туристичке понуде Србије и Београда би оплеменила овај простор.

Сваком перону се може приступити и лифтом, међутим ти лифтови су релативно мали и тек неколико особа може стати у њега. Лифт има смисла користити само ако не можете користити травелатор из неког разлога попут потешкоћа у кретању или ношења великог пртљага.

Критично је и што на изласку са перона у ходник није назначено куда путници треба да се крећу да би дошли до излаза или станичног хола. Овај недостатак је потребно што пре исправити.

Оријентација - како стићи до циља?

У станичној згради сигнализација на први поглед делује елегантно, искоришћене су црне табле са белим текстом и пиктограмима. Ово решење мало подсећа на предлог решења ребрендинга Железница Србије од аутора Игора Миоковића и Вукија Поповића. Поред класичних табли у оквиру зграде на појединим местима постављени су и информациони монолити.

Информациони монолит - путоказ

Прва ствар која се може приметити је оскудност сигнализације односно недостатак исте на многим битним местима за упућивање путника. А чак и она сигнализација која постоји уме често да буде конфузна. По уласку у главни хол је потребно да путник врло брзо уочи где се налазе благајне и излазак на пероне, али то тренутно није случај јер нема табли или натписа на поду који би усмеравали путнике. Такође, сам чин кретања од благајне до перона није решен на начин који би био интуитиван за путнике.

Тренутно путници купују карте на благајни са десне стране хола, а онда морају дијагонално да прођу кроз станични хол на леву страну како би дошли до баријера које воде до ходника за поласке. Том приликом секу путању долазећим путницима и свим осталим људима који се крећу кроз станични хол. Интуитивно би било да путник улази на десна врата у станицу, купује карте на благајни која је са десне стране и одлази на полазак ходницима који су исто са десне стране хола. На овај начин би путања била краћа, бржа и не би долазило до укрштања путања са другим путницима, што је посебно значајно ако се жури на воз. Апелујемо да се обрну стране полазака и долазака (тако да поласци буду десно), као и да се постави велики знак који би упућивао путнике на којој страни су поласци и који би био јасно видљив и читљив од првог тренутка уласка у станичну зграду.

На порталима за поласке и доласке окачена су по три инфо дисплеја. У питању су два бочна дисплеја који приказују поласке и доласке, и један средишњи вертикални дисплеј који показује информације на српском знаковном језику уз помоћ дигиталног аватара. На овај начин је омогућено да и особе са оштећеним слухом могу да разумеју информације које се пуштају преко разгласа. Увођење знаковног језика на железничкој станици је апсолутна новина у Србији, а како је ово реткост и по Европи свесрдно поздрављамо оваквунеочекивану имплементацију.

То све ипак пада у воду због величине самих дисплеја који су изузетно мали и нису примерени за железничке станице. Дисплеји би морали бити доста већи како би уопште били читљиви. Инфраструктура железнице Србије би требала да набави један велики наменски дисплеј који може уз помоћ софтвера да се подели у делове за комуникацију у знаковном језику, и на информације за поласке и доласке.

Тренутно стање
Предложено стање са једним великим екраном који је софтверски подељен у више сегмената

У осталим деловима станице морају бити јасни знакови којима би се путници усмеравали од самог уласка у станицу ка перонима. Посебно напомињемо да је потребно постављање великог натписа „Поласци” односно „Доласци” изнад баријера, како би се јасно комуницирало путницима да ли су на правом месту. Исто тако треба усмерити путнике на такав начин да се што мање задржавају испред пролаза за доласке, како не би ометали остале путнике који пристижу. Ако је потребно, у неком тренутку чак и скинути дисплеје изнад долазака јер су они за долазеће путнике бескорисни (јер су већ стигли) а одлазећи путници ако гледају у те дисплеје могу само ометати пешачка кретања долазећих путника.

Перони који не прате станицу

Путници који се спусте на перон, стижу у део Прокопа који је завршен још 2016. године. Одмах чим сиђу са травелатора, приметиће до пола празан простор са ниским зидом. Решење уопште не делује елегантно, али се може макар добро замаскирати. Могуће је поставити аутомате за пиће и храну, или табле са редом вожње. Ово би чак било и корисно по путнике с обзиром да је та локација на стратешки добром месту.

Зид испод носача за травелаторе

На самом перонском делу фале инфо екрани са поласцима и доласцима те путници не могу адекватно да се информишу о томе где се налази који воз. Као и у станичној згради и на перонима се примећује одсуство смислене сигнализације. Изнад травелатора или испред лифтова није назначено да ли су они предвиђени за излазак из станице или не. Исто тако када се путник попне уз травелатор, није најјасније којим правцем треба да се креће ако жели да изађе у станични хол или промени перон. И овде су хитно потребни додатни знакови. На самим перонима има и доста екрана који уопште не раде.

Поред два ходника за поласке и доласке који спајају пероне са станичном зградом а налазе се изнад перона, постоје и два потходника испод перона, који спајају пероне међусобно. Потходници представљају значајно бржу варијанту доласка од једног до другог перона и зато је потребно поставити одговарајућу сигнализацију која ће о томе обавестити и путнике. Јасна комуникација ће имати позитиван ефекат у виду равномерног распоређивања путника у зависности од тога да ли преседају или жеље да изађу на улицу.

На перону су видљиви знакови неодржавања који нису велики, али су бројни и самим тиме приметни. На пример трака за слабовиде је на разним местима отпала а свуда се налази и прашина од градилишта која још није очишћена. По стубовима се уместо наменских информационих табли налазе окачени листови А4 папира што одише непрофесионалношћу.

После неколико дана коришћења станице смо приметили и да неки травелатори не раде, а на неким местима чак долази до љуштења тек свеже офарбаних зидова. Пример тога се може видету у простору око травелатора где се спаја нови и стари део конструкције зграде.

Трака за оријентацију особа са оштећеним видом без наставка

Јединствени дизајн сигнализације

Железнички системи широм света представљају и својеврсан полигон за представљање последњих достигнућа у дизајну комуникација. С обзиром да је реч о масовним системима, није ни чудо што се пажљиво бирају дизајнери или дизајнерске куће које прате тај процес од почетка до краја, и то дугорочно. Такође се професионални дизајнерски тимови не препуштају тренутним трендовима него бирају решења која ће изгледати добро и за 10 година.

Нажалост, то није случај са Инфраструктуром железница Србије што се може најбоље приметити и на самом Прокопу. Наиме, станична зграда има стилски гледано сасвим другачији систем пиктограма, писма и боја од онога који је на перонима. Сматрамо да су ови радови пропуштена шанса да се цела визуелна комуникација на станици уради у препознатљивом стилу, али ово није нешто што не може да се исправи у будућности.

Апелујемо на надлежне да се приликом израде било каквих нових табли обавезно консултују са дизајнерима табли у станичној згради, како би се сличан систем пренео и на остатак станице, и како би се исправили постојећи недостаци. Дугорочно би требало цео систем стандардизовати у препознатљив стил и проширити на остатак земље.

Када ћемо да дочекамо завршетак железничке станице?

Иако је направљен велики искорак, железничка станица је практично још увек у изградњи. Изградња пословних зграда непосредно уз станичну зграду је тек сада започета. У оквиру тих радова се гради и гаража са више етажа, која ће посебно бити значајна за путнике.

Када је о путничком саобраћају реч, на Прокопу још увек недостају перон 1, као и колосеци један и два. По најавама челника Инфраструктуре железнице Србије, средства и материјал за завршетак перона и колосека су обезбеђена и решавање овог питања ће започети почетком 2024. Остаје нејасно зашто се са тиме не крене одмах, с обзиром да су материјал и средства обезбеђени.

Након тога следи комплексан посао уређења вестибила и фасаде на северној страни станице која гледа према ауто-путу и Клиничком центру Србије. Овај део посла ће наводно бити завршен у склопу радова на повезивању станице са ауто-путем. У току је израда техничке документације за извођење ових радова, али није познато када ће се неимари наћи на северном платоу и фасади.

Предлог саобраћајног института ЦИП за станични трг
Предлог саобраћајног института ЦИП за станични трг

Највећи изазов остаје интеграција железничке станице у градско ткиво на такав начин да станица постане интегрални део града и ментално, а не само урбанистички. Ово се може постићи интелигентном реорганизацијом градског превоза који би повезао станицу аутобусима и тролејбусима са остатком града. Не сме се заборавити ни изградња пешачких комуникација које би садашњу авантуру приласка Прокопу претворили у хуманије и пријатние искуство.

Мотивација надлежних градских институција да се овај део посла одради је за сада релативно ниска. Боље везе јавног превоза нема ни у најавама што је у целој перспективи дешавања у граду веома чудно, с обзиром да је у неким другим случајевима Секретаријат за јавни превоз реаговао муњевито. Када је отворена робна кућа ИКЕА брже боље је за њу уведена наменска аутобуска линија. Исти случај је био и по завршетку тржног центра Галерија у Београду на води који је поред више нових линија добио чак и окретницу аутобуса.

Иако је метро једино право и дугорочно решење, до тада је потребно Прокоп што боље повезати са постојећим средствима јавног превоза. Надамо се да ће то бити учињено што пре на добробит свих путника и корисника ове станице.